هنوز از یادها نرفته است. شاید همین دیروز بود که پرواز شمارهٔ ۵۹۱۶ تهران–طبس لحظاتی پس از پرواز خود از فرودگاه مهرآباد در ساعت ۹:۱۸، در شمال همان فرودگاه و در منطقه‌ای جنگل‌کاری شده بر فراز شهرک آزادی و نزدیکی اتوبان فتح سقوط کرد و 39 نفر از مسافران خود به همراه خدمه و کادر پروازی خود را از دست داد. 

تصاویری که از پیکرهای سوخته و نیمه جان مسافران بر سنگ فرش خیابان در رسانه ها منتشر شد همچنان دل انسان را به درد می آورد. 

پس از سقوط هواپیمای آنتونوف مقامات کشور جعبه‌های سیاه هواپیما و نوار مکالمات خلبان را یک روز پس از حادثه یافته و تحویل وزارت راه داد، وزارت راه هم در حال مذاکره با اوکراین، سازنده اصلی هواپیما است تا مشخص شود جعبه سیاه باید در ایران باز شود یا به اوکراین فرستاده شود. اما علت اصلی سقوط این حادثه همچنان نا معلوم است و تیم تحقیقاتی قرار است نتایج حاصل از این بررسی را چند ماه دیگر به مردم اعلام کند.

حال پس از 18 روز از سقوط این هواپیما دلیلی شد تا ما به سراغ خلبان شجاعی برویم که روزی او هم هواپیمای بوئینگ ۷۲۷ را بدون چرخ دماغه، در فرودگاه مهرآباد به سلامت بر زمین نشاند و جان مسافران خود را از مرگ نجات داد. بله، او کاپیتان هوشنگ شهبازی است. مرد خون گرمی که تو را دخترم صدا می کند و از صمیم قلب به تک تک سوال هایت با کمال میل پاسخ می دهد. 

او در ابتدا سخنان خود را این گونه آغاز کرد: " تسلیت مرا از صمیم قلب به تمامی مردم و خانواده های داغداری که عزیزانشان را در این حادثه از دست دادند و به سازمان هوانوردی کشور برسانید." 

 

چرا هواپیمای آنتونوف سقوط کرد؟ 

مسئله هوانوردی غیر نظامی کشور را از چند نظر باید بررسی کنیم چرا که هوانوردی غیر نظامی و یا مسافربری با هواپیماهای نظامی و جنگی کاملا متفاوت است. هواپیما های مسافربری تحت نظر هواپیمای کشوری و سفید است ولی هواپیمای نظامی قوانین و آموزش آن با هواپیمای غیر نظامی فرق می کند. این هواپیماها برای عملیات جنگی در نظر گرفته شده اند و خلبانان این هواپیماها بسیار ایثارگر و شجاع و پهلوانند. ولی برخلاف آن هواپیمای مسافربری از قوانین خاص بین المللی پیروی می کنند و مختص داخل کشور نیستند. علاوه بر این هواپیمای مسافربری گواهینامه ها و تخصص های ویژه ای دارند که در همه جای دنیا شناخته شده است و تحت قوانین خاصی عمل می کنند. اما اتفاق و حادثه ای که برای یک هواپیمای غیر نظامی اتفاق می افتد باید از چند جهت مورد بررسی قرار گیرد.

بنابراین یکی از مسائلی که در سانحه سقوط هواپیمای آنتونوف حایز اهمیت است این است که چرا این هواپیماهای آنتونوف وارد ایران شده است؟ 

برای پاسخ گویی به این سوال باید به نکاتی اشاره شود. صنعت هوانوردی ایران از سال 1995 از سوی آمریکا تحریم شد و این تحریم به نظر من تحریم هوشمندانه ای نبود بلکه تحریمی کورکورانه بود که هدفی را دنبال می کرد که با تحت فشار قرار دادن سیاسی دولت ایران آن را مجبور به انجام کاری کند که مورد پذیرش ایران نبود. به خاطر همین دولت آمریکا چندین تحریم را علیه ایران برنامه ریزی کرد که یکی گزینه های آن تحریم هواپیمایی غیر نظامی ایران بود. البته این تحریم چه در دراز مدت و چه در کوتاه مدت محکوم به شکست بود اما این که چطور تحریم ها 30 سال به طول انجامید فلسفه ای دیگر دارد. به هر حال با وجود این که در تحریم به سر می بردیم ولی نمی توانستیم بدون هواپیما باشیم. بنابراین تصمیم گرفتیم که با اکراین تنها کشوری که از میان کشورهای بلوک شرق درآن زمان با ما قرارداد می بستند، با هدف انتقال تکنولوژی و انتقال ساخت هواپیما به داخل کشور و انتقال زیرساخت ها، قرار دادی را عقد کنیم. اما با وجود آنکه نفس قضیه بسیار خوب بود اما نتیجه ای خوب از آن حاصل نشد چرا که نفس قضیه تنها با داشتن نیت خوب معنی نمی یابد. 

اگر چه در واقع هدف از ساخت این هواپیما انتقال تکنولوژی و زیر ساخت بود اما مسئله اساسی این است که انتقال  زیرساخت و تکنولوژی را به داخل کشور نیازمند مطالعه کارشناسی است. البته در آن زمان هم مطالعات کارشناسی روی این هواپیما انجام شد ولی متاسفانه کارشناسی خوبی نبود و تا آنجایی که من به صورت غیر رسمی شنیدم کارشناسان هواپیمایی هم با ورود این هواپیما به داخل کشور موافق نبودند.

انتقال تکنولوژی خوب است ولی انتقال تکنولوژیی که به درد ما بخورد. هواپیمایی که به برای پرواز بر فراز آسمان اروپا ساخته شده به هیچ وجه نمی تواند در آسمان ایران پرواز کند چرا که این نوع از هواپیما یعنی آنتونوف 140 یا ایران 140 از نظر اقلیمی و جغرافیایی با ایران هم خوانی ندارد، چرا که در تهران درجه حرارت در تابستان بالای 40 درجه است و گاهی به 44 درجه نیز می رسد. بنابراین این هواپیما در ایران فلج خواهد بود و نباید اجازه پرواز به آن داده شود. این هواپیما در تنها جایی که می تواند پرواز کند سطح دریا و جایی مانند بندر عباس یا کنار دریای خزر است. این هواپیما در کرمان حتی قادر به تیکاف هم نیست؛ در شهرکرد نیز که ارتفاع فرودگاه آن 6700 پا از سطح دریا بالاتر است، اگر در فرودگاه آنجا بنشیند هرگز نمی تواند دوباره پرواز کند و برای همیشه در آن جا زمین گیر می شود. 

چرا اجازه پرواز به چنین هواپیمایی داده شد؟

یک مسئله کارشناسی فنی است که کارشناسی فنی این هواپیما به درستی انجام نشده است. مسئله دیگر، مسئله مدیریت غلط هواپیمایی است. برای فهم بهتر آن مثالی میزنم. اگر ما دو مجموعه داشته باشیم که یکی بیمارستان و دیگری کارخانه برق باشد. چگونه باید رئیس این دو مجموعه را انتخاب کنیم؟ با فرض این که یک دکتر و یک مهندس برق برای ریاست این دو مجموعه در اختیار ما قرار داده اند. در صنعت هواپیمایی ایران نیز به همین صورت است، ما مهندس برق را رئیس بیمارستان و دکتر قلب را رئیس کارخانه برق کرده ایم. به نظر من کارهای تخصصی باید به دست مدیران متخصص انجام شود. 

آیا دولت مقصر اصلی این سانحه است؟

مقصر اصلی این حادثه در سطح مدیریت کشور است. متأسفانه در تصمیمات گرفته شده، مهره های صنعت هوایی به خوبی چیده نشده است. افراد مناسب در جاهای درست قرار ندارند. بنابراین حاصلی که از این مهره چینی غلط به وجود خواهد امد حاصل خوبی نخواهد بود. ما بایستی برای کارهای تخصصی از افراد متخصص بهره جوییم. افراد حزب اللهی و انقلابی، افراد قابل احترامی هستند ولی باید بتوانند کار تخصصی را انجام دهند. بنابراین به حساب این که آنان افراد متعهدی هستند، نبایند به  ریاست کارخانه هواپیماسازی منصوب شوند که نتیجه آشی که پخته خواهد شد، چیزی بیش از این نخواهد بود.

پس چه کسی مقصر اصلی این حادثه است؟

در مورد این حادثه باید این را در نظر گرفت که به دلیل این که ارتفاع تهران از سطح دریا بالاست و در تابستان درجه حرارتی بالای 40 درجه دارد بنابراین کارایی این هواپیما به شدت پایین می آید. ضمن این که این هواپیما از لحاظ فنی کاملا دچار ایراد است و از وقتی که قرار بود از این مدل هواپیما در ایران ساخته شود اوکراین بر طبق قرارداد باید طرح ها، نقشه ها و سایر موارد دیگر به طور کامل وارد کشور ما می کرد ولی متأسفانه این طرح ها و نقشه ها به صورت ناقص به کشور ما وارد شد و مدیران صنایع هواپیمایی نتوانستند طبق قرارداد این طرح ها را از اوکراین تحویل بگیرند و حالا من نمی دانم که دلیل این ناتوانی چه بوده است؟ شاید کوتاهی مسئولان وقت بوده یا به بودجه و یا مسائل سیاسی این اجازه را به آنها نداده است. 

فقط می دانم که اوکراین طبق قرارداد خود در رابطه با این هواپیما عمل نکرد و از طرفی ایران هم نتوانستند پیگیری های کامل را در این خصوص انجام دهند تا آنها به قرار دادشان عمل کنند. ضمن این که از اساس کاراریی این هواپیما در ایران مردود است. 


چرا با وجود نقواصی که گفتید باز هم این هواپیما خریداری شد؟ 

از نظر کلی سازمان هواپیمایی کشوری کارایی هر هواپیمایی را در کشور بررسی می کند. من شنیده ام که این هواپیما چند ماه پیش از این به خاطر دلایل فنی زمین گیر شده بود. چون این هواپیما از زمانی که وارد ایران شده است سه فروند هواپیما سانحه داده است و بارها نیز دچار اشکالات فنی شده است. حتی شرکت های هواپیمایی داخلی نیز این هواپیماها را نخریدند. بنابراین همه کارشناسان هواپیما به این نتیجه رسیده اند که این هواپیما کارایی مناسبی در ایران ندارد. اما این که با تمامی این تفاسیر چنین هواپیما خریداری شده است حتما دلیلی سیاسی پشت این قضیه بوده است. 

آیا خلبان در وقوع این سانحه نقش داشته است؟ آیا خلبان می توانست از بروز این حادثه جلوگیری کند؟

هر خلبانی برای بلند شدن یک هواپیما می تواند تصمیم گیری کند چرا که خلبان می تواند با توجه به علایمی که گیج های موجود در کابین خلبان وجود دارد درجه حرارت، بنزین و ... را مد نظر قرار دهد. در آن روز هم مرحوم کاپیتان ایزد پناه تمامی اینها را در دسترس خود داشته است. بنابراین این کاپیتان می توانسته با بررسی دقیق متوجه شود که آیا این هواپیما توان این را داشته است که پرواز کند یا خیر؟ بنابراین مرحوم ایزدپناه هم باید همه شاخص های موجود از درجه حرارت، مسافت، وزن هواپیما و ... را در آن روز محاسبه می کرد. اما این که آیا او چنین کار را انجام داده است یا خیر اقدامی است که کارشناسان هواپیمایی باید آن را بررسی کنند. 


یعنی اگر مرحوم ایزدپناه بررسی های لازم را انجام می داد، هواپیمای آنتونوف سقوط نمی کرد؟

بله. کاملا درست است. اگر آقای ایزدپناه در آن روز تمامی شاخص ها ازجمله درجه حرارت، بنزین، مسافر، وزن، باد و مسیر و ... را بررسی می کرد و با خود این محاسبه را کرده بود که اگر موتور هواپیما خاموش شد آیا این هواپیما در آسمان باقی می ماند یا خیر؟ این حادثه اتفاق نمی افتاد. 


با وجود این که شما بعد از سانحهٔ فرود هواپیمای مسافربری بوئینگ ۷۲۷، آغازگر کمپین جهانی اعتراض به تحریم‌های صنعت هواپیمایی بودید. امروز با وجود توافقاتی که در مذاکرات ژنو در صنعت هواپیمایی ایران انجام شد؛ چرا هنوز هم تحریم ها را عامل سقوط هواپیماها می دانیم؟

در عرض 30 سال گذشته متأسفانه کسی به فکر تبعات ناشی از تحریم صنعت هوایی ایران نبود. بعد از آن روزی که آن سانحه برای من پیش آمد من به این فکر افتادم که تحریم صنعت هوایی ایران را محکوم کنم و با یک دیپلماسی عمومی به مجامع حقوق بشری، مردم جهان و سازمان های هوانوردی جهانی بفهمانم که تحریم صنعت هوانوردی ایران تحریمی کورکورانه است چرا که جان انسان ها نمی توان تحت الشعاع مسایل سیاسی قرار داد و به خاطر این که کشوری را تحت فشار قرار داد مردم آن را کشت. به همین خاطر سعی کردم با دیپلماسی عمومی بر افکار عمومی جهان و الی الخصوص مجامع هوانوردی و مجامع حقوق بشری نفوذ کنم و جهانیان را از این اقدام کورکورانه با خبر سازم. 

این اقدامات حتی قبل از دولت تدبیر و امید یعنی در جلساتی که دولت قبلی در آلماتی، استانبول و بغداد با 5+1 داشتند جواب داد و تحت فشاری که این اقدام به مجامع حقوق بشری و افکار عمومی وارد کرد، اولین مسئله ای که قرار شد آزاد شود، مسئله صنعت هواپیمایی ایران بود و امروز نیز این اقدامات به جایی رسیده است که در مذاکراتی که آقای ظریف و گروه 5+1 صورت گرفت، قرار شد که تحریم های صنعت هوانوردی ایران حذف شود علاوه بر این وزارت خزانه داری آمریکا نیز این اجازه را داده است که از بوینگ قطعات هواپیمایی خریداری شود و حتی بعضی از موتورهای هواپیما در آنجا تعمیر شود. با این وجود تا به امروز ما نتوانسته ایم این قطعات را خریداری کنیم و وقتی هم که برای خرید قطعات مراجعه می کنیم بالاتر از قیمت بازار سیاه جهانی به ما پیشنهاد می شود. که این هم دوباره به تلاش مدیران هوایی ما باز می گردد.  


چرا با وجود لغو تحریم هنوز هم قطعات خریداری نشده است؟

چالش های سیاسی مدیریت صحیح می خواهد. از این رو مدیریت هواپیمایی به دو بُعد تقسیم می شود. یکی بعد داخلی و دیگری بعد بین المللی است. در بعد بین الملی مدیران هواپیمایی ما تلاش زیادی نکرده اند و به همین خاطر است که حقوق هوانوردی ما پایمال شده است. ما باید بتوانیم از حریم بین المللی هواپیمایی خود در خارج از ایران و از منابع ملی هوانوردی ایران دفاع کنیم و حقوق مردم را به آنها برگردانیم و بسیار خوشحال هستم که آقای روحانی و آقای ظریف درصدد هستند که این حقوق را به مردم ایران باز گردانند. 


در این حادثه دولت قبلی یا دولت جدید متهم است؟

یک مدیری را وقتی در مقامی منصوب می کنیم نتایج آن سال های بعد به عمل می آید. بنابراین سقوط هواپیمایی که شاهد آن بودیم نتیجه مدیریت مدیران قبلی است چرا که اگر امروز هر مدیری را در عرصه ای منصوب کنیم نتیجه کارش در کوتاه مدت مشخص نمی شود به همین خاطر امروز باید مدیرانی در عرصه هواپیمایی منصوب شوند که ثمر تلاش آنها10 سال دیگر سقوط هواپیما نباشد. امروز که چنین حوادثی پیش آمده است نتیجه سوء مدیریت، تصمیم گیری های غلط، مدیریت غلط و عدم کارشناسی صحیح مدیران قبلی بوده است. 


اگر این حوادث نشأت گرفته از بی تدبیری های مدیران قبلی بوده است،  مدیران جدید چرا اجازه پرواز چنین هواپیمایی را داده اند؟


فقط می توانم بگویم که متأسفم که مدیران دولت جدید اجازه پرواز به آنتونوف را داده اند. آنچه که باز هم دیده می شود سوء مدیریت مدیران هواپیمایی کشورمان است. 

«به یک باره همه چیز زیر و رو شد، چند لحظه بعد از پرواز هواپیما و افتادن یکی از بال های آن در حالی که فاصله زیادی از زمین نداشتیم هواپیما منحرف شد و بعد از برخورد با دیوار بتنی حفره ای عمیق در آن ایجاد شد با ایجاد این حفره در بدنه هواپیما با سرعت از آن حفره به همراه همسرم بیرون پریدیم که پس از آن بدنه هواپیما آتش گرفت. همه جا را آتش فرا گرفته بود» اینها گفته های یکی از بازماندگان سانحه هوایی پرواز شمارهٔ ۵۹۱۶ تهران–طبس بود. 

اگر چه این تنها سانحه هوایی در ایران نبوده است ولی امیدواریم که رئیس هواپیمایی کشوری یا مدیران هواپیمایی کشوری ما در دولت جدید نه تنها مدیر و متعهد بلکه متخصص نیز باشند. همچنین امیدواریم که دیگر شاهد چنین اتفاقات ناگواری در عرصه هواپیمایی کشور نباشیم.