سریال بحث های مربوط به خودروسازی؛ از کمپین نخریدن خودروی داخلی گرفته تا حمایت تمام قد نعمت زاده از خودروسازان نازپرورده باعث شد به سراغ وی برویم.

با اینکه سؤال های محدودی برای طرح آماده شده بود، اما تسلط وی بر صنعت و خودروسازی باعث 3 ساعت مصاحبه شد.

پایه صنعت از قاجار کج گذاشته شد

اگر اجازه بدهید گام اول بحثمان را اینطور شروع کنیم که آیا با 50 سال تجربه در صنعت خودروسازی، می توانیم خودروساز واقعی شویم یا خیر؟آیا انتخاب از اول درست بوده است یا غلط؟آیا می بایست راه دیگری می رفتیم؟ برخی معتقدند مثلاً 50 هزار میلیارد یا هر رقمی هزینه کرده ایم و دیگر نمی شود رهایش کرد. این نقطه شروع بحث باشد که با این صنعت چه باید کرد؟ باید ادامه داد یا می شود رهایش کرد؟

واعظی آشتیانی: از شما دوستان تشکر میکنم که فرصتی را فراهم کردید که به یک بحث خیلی مهم در صنعت آنهم صنایع خودروسازی بپردازیم. بنده بیش از 30 سال در صنعت کشور در مسئولیتهای مختلف از هیت مدیره یا مدیر عامل کمپانی های مختلف فعالیت کرده ام. در کنار این فعالیتها، فعالیتهای جانبی دیگری هم بوده که آخرین مسئولیت اجرایی من در صنعت، معاونت وزیر صنایع و معادن در دولت نهم بوده است. در آن مقطع هم بحث صنایع کوچک و شهرک های صنعتی را داشتیم که از موضوعات حایز اهمیت بود. اگر اجازه بدهید یک اشاره کوتاه تاریخی داشته باشم و آن اینکه اواخر قاجار و اوایل پهلوی وقتی صنعت می خواست در کشور ما پایه ریزی شود، از آن زمان تا الان من اعتقاد و باورم بر این است که پایه های صنعت کشور کج بنا شد. قوانین ما چه در بخش قانون مدنی و چه در قانون تجارت برگرفته از قوانین فرانسه بود. اگر امروز می بینیم که یک چالش جدی در بخش سرمایه گذاری چه در بخش داخلی و چه در بخش خارجی داریم برمی گردد به قوانین و مقرراتی که به روز نشده اند. قانون تجارت ما در سال 1311 تصویب و سال 1313 اجرایی شد.

قانون تجارت ما هنوز قاجاری است

یعنی هیچ اصلاح قانونی در این حدود یک قرن انجام نشده است؟

واعظی آشتیانی: ابدا، تا امروز هم قانون تجارت ما همچنان همان قوانین دوره قاجار است. در صورتی که در قانون تجارت فرانسه و دیگر کشورهای دنیا چه برای سرمایه گذاران داخلی و چه برای سرمایه گذاران خارجی مرتب به روز می شود. این انتقاد وارد است که بخش اجرایی کشور و بخش قانونگذاری باید به این موضوع اهتمام داشته باشند. ما بیشتر به دنبال این بودیم که به صورت روانی و بدون هیچ تصمیم گیری عقلایی و قانونی وارد مسایل بشویم. مسئولین در مقاطع مختلف حرف از حمایت از تولید زده و مقطعی و موضوعی با مسایل برخورد کرده اند. آنها ریشه ای و کارآمد با این موضوع برخورد نکردند. امروز رسیدیم به اینجا که می بینیم سرمایه گذار داخلی ما دچار یک بحران در بخش تولید است و کمتر تولیدکننده ای را می بینید که بدهکار بانکی نبوده و معوقه بانکی نداشته باشد و با چالش های متعدد در این ساز و کار مواجه نباشد. بعد هم با این مشکلات و معضلاتی که هست شعار این را داریم که می خواهیم سرمایه گذار خارجی را وارد کنیم. سرمایه گذار خارجی قطعاً در صنایع دیگری به جز صنایع نفت و صنایع بالادستی و پایین دستی ما وارد نخواهد کرد.

می خواهند ایران را مصرفی کنند

یعنی پیش بینی شما درباره آینده سرمایه گذاری هم همین است؟ دولت یازدهم امید زیادی به سرمایه گذار خارجی بسته است.

واعظی آشتیانی: تا زمانی که ما نفت داریم سرمایه گذاری خارجی فقط در این بخش انجام می شود. به ندرت در بخش معادن سرمایه گذاری می کنند که اینها بر می گردد به قوانین ما از جمله قانون مدنی و قانون تجارت. کشورها در کشور ما سفارت دارند. سفارتخانه ها رایزن بازرگانی دارند و رایزن های بازرگانی آنها اطلاعاتشان درباره ایران را به روز می کنند. اینطور نیست که ما خوشبین باشیم که هجوم سرمایه گذاریهای خارجی به کشورمان اتفاق می افتد. اگر هم به کشور ما هجوم بیاورند فقط برای مصرفی کردن ایران است. یعنی می خواهند ایران را مصرفی بکنند. نه اینکه بخواهند در ایران سرمایه گذاری تولیدی یا سرمایه گذاری کلان صنعتی که انتقال دانش دارد داشته باشند. آنها به ندرت به دنبال انتقال دانش هستند.

یادم نمی رود در اوایل دولت نهم بنا بود ناوگان حمل و نقل کشور نوسازی شود. بنده هم جزو همان کارگروهی بودم که به کشورهای متعددی سفر کردیم برای این که ببینیم برای ناوگان حمل و نقل عمومی کدام کمپانی در حقیقت مناسب است و ما از آن کمپانی خریدی را بواسطه مؤسسات دیگر داخل کشور انجام بدهیم. یعنی ما بیشتر کار کارشناسی مسائل را می کردیم. باز به یاد دارم که در همان مقطع قرار بر این بود که هر بازرگانی که می خواهد وارد کننده این وسایل حمل و نقل عمومی باشد یا شرکتی که می خواهد وارد کننده باشد باید بعد از ورود تعدادی اتوبوس یا کامیون، کارخانه آن را هم در ایران بزند و شروع به تولید این محصولات بکند، اما الان می بینید که بعد از ورود تعدادی از این کامیون ها و یا اتوبوس ها،آن کسانی که باید سرمایه گذاری می کردند این کار را انجام نداده اند. به عنوان مثال یکی از آنها وقتی وارد ایران شد قرار شد یک کارخانه ای در تبریز بزند. آن کارخانه هم زده شد ولی آیا تحت آن برند خاص در کشورمان تولیدی داریم؟ پس اینها نشان می دهد که ما هیچ استراتژی خاصی برای چه سرمایه گذار داخلی و حتی کسانی که می خواهند بیایند و در ایران سرمایه گذاری بکنند نداریم و سرنوشت این سرمایه گذاری ها نامعلوم است.

با این مقدمه مفید که فرمودید، باز گردیم به سوال اصلی آیا می توانستیم خودروساز باشیم؟

واعظ آشتیانی: حالا ما خودروساز می توانستیم باشیم یا نمی توانستیم باشیم. نکته مهمتر این است که اگر می توانستیم باشیم، آیا ما مونتاژ کار خوبی می توانستیم باشیم یا سازنده خوبی می توانستیم باشیم؟ تا به امروز بنده در بحث های متعددی که طی یک دهه بحث های کارشناسی در این ارتباط داشتم هیچکس این پاسخ را به من نداد که ما تولید کننده می توانستیم باشیم یا مونتاژ کننده می توانستیم باشیم. هیچکس این جواب را نداده است ولی این پرسش جوابش برای من روشن است. ما نه تولید کننده خوبی بودیم نه مونتاژ کننده خوبی. ما تولید کننده خوبی نبودیم برای این که بعد از 50 سال، خودروهایی که دارند تولید می شوند، نارضایتی های فراوان ایجاد کرده اند. در هر جای دنیا وقتی خودرویی ساخته می شود عده ای طرفدار آن خودرو هستند و عده ای هم مخالف آن خودرو. ولی وقتی یک جامعه بزرگی مثل ایران مخالف تولیدات داخلی می شود این معنا و مفهوم دارد و آن اینکه یعنی ما خودروساز خوبی نبوده ایم. اگر مونتاژ کار خوبی هم می بودیم که نبودیم (فرض را بر این می گذاریم که ما مونتاژ کار خوبی بودیم) پس صادرات ما به عنوان یک مونتاژ کار خوب کجاست؟ امروزه می بینیم که خودروسازهای ترکیه در مجموع در سال گذشته میلادی 22.3 میلیارد دلار صادرات خودرو داشته اند.

افتخار ما این است که بعد 20 سال 405 را داخلی کردیم

یعنی ترکیه از ما جلو افتاده است؟

واعظی آشتیانی: ما هیچوقت از ترکیه جلو نبوده ایم. فقط دوران پیکان بود که به کشورهای آسیای دور (از جمله کره و چین) اتوبوس صادر می کردیم. اینها بر می گردد به زمانی که ما که اتوبوس ساز بودیم. ترکیه 22.3 میلیارد دلار صادرات در 2014 داشته است. بالغ بر 17 شرکت خودروساز هست که سالانه حدود 800 هزار خودرو تولید می کنند.

از این 800 هزار خودرو، 65 درصد آنها صادر می شود و نکته جالب این که از این 800 هزار خودرویی که این 17 کمپانی تولید می کنند، 30 هزار فرصت شغلی ایجاد شده است. در خود ترکیه 5 میلیون و 900هزار تا 6 میلیون خودرو وجود دارد. حالا ما نمی خواهیم ترکیه را به رخ بکشیم. ما می خواهیم در مقام قیاس باشیم که ما در خودروسازی به چه سرانجامی میخواهیم برسیم و به کجا میخواهیم حرکت کنیم. ترکها تولید کننده نیستند. ترک ها مونتاژ کننده چند کمپانی مطرح اروپایی از جمله رنو، فیات و بی ام و هستند. امروز ترکیه ادعا و داعیه خودروساز بودن ندارد.

اگرچه یکی دو تا از کمپانی های آنها خودروهای در حقیقت بومی تولید (مانند همین پیکان) و برای مصرف داخلی عرضه کردند، کمپانی های دیگری که تولیداتی داشتند در قالب مونتاژ بوده است
ما مونتاژ کننده خوبی هم نبودیم چرا که وقتی پژو 405 وارد ایران شد حدود 22 یا 23 سال پیش و یا 20 یا 21 سال پیش پراید وارد ایران شد؛ ما بعد از 20 سال افتخارمان این شد که مثلاً پژوی 405 را تولید داخلی کردیم. این در حالیست که دنیا دارد با سرعت حرکت می کند و دنبال تنوع تولید است. دنیایی که با تکنولوژی به روز دارد حرکت می کند. پس ما مونتاژ کننده خوبی هم نبودیم. ما پلتفرم 405 را برداشتیم برای چیزهای دیگر استفاده کردیم البته بحث پلتفرم نکته حائز اهمیتی است.

برخی به مزاح می گویند ایربگ خودروهای ما کیسه فریزر است

مثلاً شرکت کیا در پلتفرم پراید تنوع تولید ایجاد کرده و مدل جدید ایجاد می کند. این موضوع در کمپانی های بزرگ دنیا هم اتفاق می افتد. مثلاً تویوتا در کمری با یک پلتفرم، مدل های متنوع و با آپشن های مختلف به بازار عرضه می کند. ما فقط به دنبال این بودیم که یا داشبورد را تغییر بدهیم، یا چراغ های راهنما را تغییر بدهیم، یا چراغ های اطراف را تغییر بدهیم. یعنی هیچ استانداردی را با شرایط روز دنیا پیش نبردیم.

جالب است که امروز کمپانی های داخلی و سازندگان ما ترمز «ای بی اس» یا ایربگ را آپشن می دانند. یعنی موردی را که برای خودرو در دنیا به عنوان استاندارد تعریف می شود، اسمش را آپشن گذاشته ایم.

شما ماشین یک ایربگی می خواهید یا ماشین 2 ایربگی؟ یا ماشین ABS دار میخواهی یا غیر ABS؟ حال این را اعلام کنند که در میان خودروهایی که فرضاً ایربگ هم داشته اند و فروخته اند بر اثر تصادف چند تا ایربگ عمل کرده است؟ هر چند که در کشور ما معضل آمار یک واقعیت انکار ناپذیر است. درتمام عرصه ها از جمله این قسمت، آمار بدهند و بگویند که براساس این تصادفی که اتفاق افتاده و سرنشینش فوت نکرده یا ایربگ به موقع عمل کرده یا اگر سرنشینش فوت کرده با ایربگ، دلیل چیز دیگری بوده است. به مزاح می گویند که این ایربگ ها کیسه فریزرهایی هستند که اسمش را ایربک گذاشته اند.

ما مونتاژ کننده خوبی نبودیم و هیچ افتخاری هم بابت این نمی توانیم داشته باشیم. تولید کننده خوبی هم نبودیم برای این که از خودمان یک خودروی ملی نداشته ایم. حالا ادعا می کنند که سمند خودروی ملی است درحالیکه خودشان هم خوب می دانند که سمند خودروی ملی نیست. حالا فرض بگیریم که سمند خودروی ملی است یعنی بعد از 50 سال فعالیت تولیدی ما تنها یک خودروی ملی داریم؟ طراحی اش جای دیگری انجام گرفته است. قطعاتش، موتورش و خیلی از لوازماتش کاملاً ایرانی نیست. اگر فرض بگیریم که 100 درصد هم ایرانی هست (که امروز مدعی هستند که 80 درصد تا 90 درصد لوازم پراید، 405 و پرشیا ایرانیست)چرا وضع به اینجا رسیده است؟

مردم از بس پراید و 405 دیدند خسته شدند

آیا عنصر کیفیت اهمیت ندارد و فقط بحث تولید داخل بودن مهم است؟

واعظی آشتیانی: قطعا اهمیت دارد. ما یک بحثمان روی موضوع کیفیت است. کیفیت یک فرهنگ است. کیفیت نه اتفاق است و نه اجبار. ما فرهنگ سازی در عرصه کیفیت را نه تنها در خودرو بلکه در محصولات دیگر هم داشتیم. آیا خودروسازان یک ملتی را 50 سال با یک ذائقه به دنبال خود بکشند کجایش می تواند کیفیت باشد. آیا این خودخواهی محض نیست که ما 50 سال ذائقه مردم را محدود کنیم به آنچه که ما تکلیف می کنیم؟ خودروسازها تکلیف می کنند چرا باید خودروهای بی کیفیت چینی را مردم ترجیح بدهند به خودروهای ایرانی؟ برای این که چینی ها هم به خوبی دریافته اند که ذائقه مردم ایران تغییر پیدا کرده است. مردم از چیزی که سالیان سال به عنوان 405 و پراید می بینند خسته شده اند. برای همین است که یک ماشین چینی با یک مدل دیگر وارد ایران می شود و مردم آن را می خرند.

نکته دیگری که وجود دارد این است که امروزه در دنیا خودروسازها با توجه به سبد اقتصادی گروه های اجتماعی خودرو تولید می کنند. خودروسازهای ما فقط برای یک قشر می خواهند تولید بکنند. در دنیا در سه سطح تولید می کنند؛ حداقل قیمت را دارند، وسطش را دارند، گرانش را هم دارند.

نکته دیگری که می خواهم عرض کنم این است که مگر در تمام دنیا خودروسازها تمام تولیدشان را می ریزند در کشورشان؟ اگر اینگونه باشد که در ژاپن اصلا نباید راه رفت. در ژاپن با 130 میلیون جمعیت با سرزمینی به اندازه استان مازندران ما سالانه تویوتا به تنهایی دارد 8 تا 9 میلیون خودرو تولید می کند. پس باید کل ژاپن را ماشینهای ژاپنی بگیرد و هیچ جایی برای زراعت، صنعت و کارهای دیگر نباشد. در ژاپن 90 درصد تولیدات صادر می شود. آن درصد باقیمانده هم با یک ساز و کار منطقی جایگزین خودروهای فرسوده می شود.

تردید در اشتغال زایی 800 هزار نفری

به این دلیل نتوانستیم موفق شویم چون فضا رقابتی نبود؟

واعظی آشتیانی: موضوع پیچیده تر است. وقتی می خواهیم کارخانه راه اندازی بکنیم بحث نیروی انسانی که موضوع با اهمیتی است هیچوقت برای ما اهمیت نداشته است. فقط ماشین آلات و تکنولوژی مهم است. هیچوقت نیامدیم بگوییم که برای رسیدن به هدف متعالی و استمرار این هدف این نیروی انسانی است که کمک می کند. یعنی شما سرمایه، تکنولوژی و دانش را که جمع بزنید تا نیروی انسانی نباشد نمی تواند این اتفاق بزرگ را رقم بزند. ما نتوانستیم بگوییم در یک کمپانی مثل مجموعه ایران خودرو و خودروسازهای دیگر مثل سایپا و... که امروزه می گویند که حدود 800 هزار شغل ایجاد کرده اند این 800 هزار شغل برای چیست؟ در ترکیه 17 کمپانی حدود 800 هزار خودرو تولید می کند و برای 35 هزار نیرو ایجاد اشتغال کرده است پس این 800 هزار شغل ما چقدر خودرو تولید کرده است؟ ما جمع تولیدمان بیشتر از 1 میلیون و 250 هزار نیست. یعنی یک اختلاف 400 هزارتایی با ترکیه داریم. فرض بفرمایید ما دو برابر آنها تولید داریم، باید 70 هزار فرصت شغلی داشته باشیم. این 800 هزار تا از کجا آمده است؟! این آمار یا دروغ است و یا متأسفانه مهندسی نیروی انسانی انجام نگرفته است. هزینه های سربار کمپانی خودروساز ما مثل کمپانی های دیگرمان سودها را می بلعد.

تا زمانی که مدیران ارشد این کشور کمیت برایشان ملاک باشد کیفیت جایی ندارد تا زمانی که مدیرعامل یک کمپانی عوض شود من بشوم مدیرعامل جدید آمار و ارقام بدهیم که اینقدر افزایش فروش داشتیم بدون اینکه کیفیت افزایش پیدا کند، بدون اینکه صادرات ارتقاء پیدا کند، در مسیر درست قرار نداریم. این آفت بزرگ کمپانی های دولتی ماست.

باید به سمت تولید خودروهای سنگین برویم

یعنی ما باید این صنعت را رها بکنیم؟

واعظی آشتیانی: نه، این صنعت راه نجات دارد. من در ابتدای دولت نهم که می خواست تشکیل شود من و آقای دکتر احمدی نژاد عضو شورای شهر تهران بودیم و من به عنوان فردی صنعتی به او پیشنهادی کردم ولی وزرای وی اینکار را انجام ندادند. گفتم صنعت خودروی سواری سازی را محدود کنیم. صنعتگران قطعه سازمان را تشویق و حمایت کنیم. چون صنعتگران قطعه ساز ما قابلیت های بسیار خوبی دارند و پتانسیل و توانایی بسیار خوبی داشته اند. اینها محصولاتشان قابلیت صادرات دارد دولت سازندگی در اوایل دهه 70 ادعا کردند که می خواهیم خصوصی سازی در صنعت داشته باشیم. یک کارخانه رادیاتورسازی را به یک عده پارچه فروش فروختند که آن روز برای بنز و بی ام تولید می کرد. شما امروز ببینید سرنوشت آن رادیاتورسازی به کجا رسیده است؟ ببینید تبدیل به انبار شده است؟ تبدیل به انبار پارچه شده است؟ چی شده است؟ پیگیری بشود بد نیست. دکتر احمدی نژاد سوالی کرد و سوال به جایی هم بود؛ گفت می گویند حدود 700 یا 800 هزار فرصت شغلی آنجا از بین میرود. گفتم اتفاقاً من برای این هم فکر کردم. به ایشان گفتم الان یعنی اوایل دولت نهم سال 1384 همین الان بالغ بر 320 هزار دستگاه خودروی سنگین فرسوده در کشور داریم که میزان آلایندگی آنها بسیار بالا است. مصرف بسیار بالای گازوئیل، کشتار در جاده ها و خیلی از مسائل دیگر. بیایم خودروسازهای سنگینمان را فعال بکنیم. از سواری برویم به خودروهای سنگین و جالب اینجاست که خودروهای سنگین به مراتب از خودروهای سبک اشتغال زاییشان بیشتر است. طی 4 یا 8 سال ناوگان حمل و نقل را نو می کنید و در عین حالjoin بشید با کمپانی های بزرگ دنیا تو اتوبوس سازی و کامیون سازی و ماشین های راه سازی.

میدانم که خودروسازها هر موقع که تحت فشار قرار گیرند 800 هزار فرصت شغلی را مطرح و موضوع را امنیتی می کنند. کدام کمپانی خودروسازی پیدا می کنید که این قدر عریض و طویل باشد. کمپانی هیوندایی را بنده در کره دیدم یک دهم ایران خودرو هم نیست. تویوتا یا سوزوکی یا هوندا یا بنز را مقایسه کنید، خیلی کوچک هستند. این اتوبوس هایی که در اصطلاح اتوبوس های آکاردئونی که 2 تیکه و 3 تیکه است بیاین در مجارستان نگاه کنید( شرکت ایکاروس) سر و ته کارخانه را با چشم می شود دید.

«کمپین» حاصل بی پولی است

این روزها با بحث کمپین تحریم خودرو رو به رو هستیم، آیا این کمپین واقعی است یا فقط تبلیغات است؟ به قیمت بالای خودرو باز می گردد و یا کیفیت پایین؟

واعظ آشتیانی: کنترل کیفیت یک فرهنگ است، کیفیت یک حادثه نیست، یک اتفاق نیست ما باید مردم را آموزش بدهیم که بهترین ها را بخواهد؛ نه این که از روی ناچاری به حداقل ها رضایت بدهند. به نظر من کمپین نیست این رکود اقتصادی است که مردم ما پول ندارند، اقتصاد کشور تعطیل شده است، اتفاق خاصی در اقتصاد انجام نمی گیرد. دولت ادعا می کند تورم پایین آمده است، به تنهایی مهم نیست؛ اصلا تورم به 1 یا 2 درصد کاهش یابد، وقتی داد و ستدی انجام نمیگیرد چه اهمیتی دارد. شما گلوی اقتصاد را ببند معلومه هیچ کس نمی تواند نفس بکشد. می گویند نخریدن خودرو داخلی کار ضد انقلابه نه بابا کار ضد انقلابی را شما کردی که اقتصاد مملکت را تعطیل کرده ای. چه فعالیت اقتصادی دارد انجام می شود. تا زمانی که دولت ها برای ناکارآمدی خودش دولت قبل را بکوبند آن دولت دولت موفقی نمی تواند باشد. مگر می شود دولتی همه کارهایش منفی باشد من حالا اعتقادم بر این است که این کسانی که دولت قبل را مورد هجمه های خاص قرار می دهند؛ البته من دفاع خاصی از شخص خاصی نمی کنم، من دفاع از یک عملکرد دارم شخص خاص تکلیفش روشن است، خودش می داند ولی وقتی که یک گروهی و یا افراد خاصی خدمات یک دولتی را زیر سوال می برند؛ یعنی در حقیقت دارند ولی فقیه را زیر سوال می برند. زیرا ولی فقیه از کارنامه دولت قبل کاملا و صریح دفاع کرده اند.

ظاهرا اراده دولت برای ادامه روش حمایت همه جانبه از خودروسازان جدی است و بحث چند هزار میلیارد وام جدید و حتی یارانه تولید مطرح شده.

واعظ آشتیانی: این که آقای وزیر گفته میخواهم بروم 2 هزار میلیارد وام بگیرم برای خودروسازها، خوب من سوالم از آقای وزیر صنعت به عنوان کسی که معاون وزیر صنایع بوده در دولت و کسی که بیش از 30 سال در صنعت کشور کار کرده این است، شما با چند درصد سود این وام را میگیری؟ 30 درصد؟ اگر 30 درصد، چه تعداد خودرو تولید می شود که 30 درصد سود دارد 20درصد؟ یعنی 10 % درصد دولت می خواد سوبسید بدهد؟ معنیش این می شود که 20 درصد خودرو را باید گران بکنید اگر 20 درصد گران کنید شما با هزینه های سربار این 2 تا کمپانی چه جوری می خواهید این پول را پس بدید؟ آیا به دنبال این نیستیم که این 2 تا کمپانی را ورشکست کنیم؟ هرچند که همین الان هم چالش جدی دارند، فکر می کنم اینها به جای این که صورت مسئله اصلی را حل بکنند به دنبال مسکن های مقطعی هستند، این اشتباه بزرگ است.