نگاهی به درهم‌تنیدگی جنگ و تجارت: کشتیرانی و سرمایه‌داری در شبه جزیره عرب
- توضیحات
- :::
- دسته: مصاحبه |
- منتشر شده در جمعه, 29 دی 1402 11:27 |
حمل و نقل دریایی صرفاً مؤلفه‌ای فرعی در خدمت تجارت نیست بلکه در بافتار سرمایه‌داری جهانی نقشی محوری دارد... طرح‌های ساختِ بندرگاه‌ها ندرتاً با تعیین بی‌طرفانه و کارشناسانه‌ی هزینه نهایی سروکار دارد؛ بلکه همان‌طور که فصل دوم روشن می‌سازد، تعیین‌کننده سیاست و ژئوپُلیتیک است... چرخش بین دو عرصه‌ی دولت و کسب‌وکار، سنّتِ دیرینه‌ی پرسنل نظامی ایالات متحده بوده است... غیرحرفه‌ای‌ها از راهبرد حرف می‌زنند، و حرفه‌ای‌ها لجستیک انجام می‌دهند
در دریایی متلاطم و بس ناآرام خبر احداث بنادری نو و چشم‌اندازهای مدرن آن می‌پیچد اما به راستی پیروز ماجرای احداث این آسمانخراش‌های رویایی بر سواحل دل‌انگیز کیست. لاله خلیلی [Laleh Khalili] استاد سیاست بین‌الملل در دانشگاه کوئین مری لندن در کتاب «درهم‌تنیدگی جنگ و تجارت: کشتیرانی و سرمایه‌داری در شبه جزیره عرب» [Sinews of war and trade : shipping and capitalism in the Arabian Peninsula] به سراغ پشت پرده مخملین ماجرا می‌رود و از ارادهی معطوف به ایمنسازیِ جهان برای حرکت سرمایه(ی عمدتاً تحت سلطهی سرمایه‌داران ایالات متحده و دولتهای همپیمانش)، عنداللزوم به‌زور اسلحه حکایت می‌کند.
کتاب «درهم‌تنیدگی جنگ و تجارت» شرح پیامدهای ساختن بنادر نو و زیرساخت‌های حملونقل برای شبه‌جزیره عرب، منطقه، و جهانِ ماورا است. «در آینه‌های تیره‌و‌تارِ آب‌های دوردست» منعکس است که حمل و نقل دریایی صرفاً مؤلفه‌ای فرعی در خدمت تجارت نیست بلکه در بافتار سرمایه‌داری جهانی نقشی محوری دارد. تجارت دریایی، لجستیک، و حمل هیدروکربن صاف‌ترین عصاره‌ی چگونگی کارکردِ امروزی سرمایه‌داری جهانی است. حملونقل دریایی با دست زدن به مهندسی زیست‌بوم، این گرایش را نشان می‌دهد: استحاله‌ی ویژگی‌های «طبیعی» جهان به ویژگی‌های حقوقی، ایجاد عرصه‌ها، سازه‌ها، و زیرساخت‌هایی جدید با هدف (ندرتاً دست‌یافتنی) انباشت و گردش روان سرمایه؛ خلق کالاهای موهوم، بت‌واره‌های مالی، و آفرینشِ یک‌بندِ اَشکال نوآورانهی سوداگری؛ و ایجاد سلسله‌مراتب نژادینه‌ی نیروی کار.
چهار فصل نخستِ کتاب درباره‌ی چهار عامل سازنده‌ی یک بندرِ دایر است: مسیرها، بندرگاه‌ها، زیرساخت‌های حقوقی و مناطق، و حمل و نقل زمینی. فصل نخست به نحوه‌ی تعیینِ مسیرهای دریایی توسط بنادر می‌پردازد ــ خواه با مشخص کردنِ این مسیرها روی دریا، یا به‌واسطه‌ی شاخص‌های کرایه‌ی مسیر در بورس‌های دریایی، و در بازارهای ابزارهای مشتقه‌ی کرایه‌ی حمل. طرح‌های ساختِ بندرگاه‌ها ندرتاً با تعیین بی‌طرفانه و کارشناسانه‌ی هزینه نهایی سروکار دارد؛ بلکه همان‌طور که فصل دوم روشن می‌سازد، تعیین‌کننده سیاست و ژئوپُلیتیک است. اما ملاحظات زیست‌بومی، دست‌کم از دید طراحان بنادر، اهمیت بسیار کمتری دارد. ساختن بندرگاه‌ها سامانه‌ی زیستی شکننده‌ی دریایی/ساحلی را به‌کلی دگرگون می‌کند، آن‌هم نه‌فقط در محل ساختِ بنادر، بلکه در مناطقی دوردست نیز که مصالح ساخت استخراج می‌شوند.
فصل سوم به حضورها و غیبت‌های قانون می‌پردازد که حکم داربست واقعی برای تجارت دریایی را دارد. از دادگاه‌های داوری گرفته، تا نقشه‌کشیِ ویژگی‌های ژئوفیزیکی، و مقولات حقوقی، همگی مبیّن دم‌و‌دستگاه پیچیده حقوقی‌‌ای‌اند که مورد نیاز سرمایه‌داری برای تسهیل در امرِ ساختن بنادر است. اما تعلیقِ قوانین و مقررات ــ فی‌المثل در «مناطق آزاد» یا «مناطقِ ویژه‌ی اقتصادیِ» غالباً دوروبر بنادر ــ در ایجاد ماکرو ارگانیسم‌های اقتصادیِ زنده، یعنی نظام‌های امروزه‌ی بندری، نیز نقش حیاتی دارند.
فصل چهارم با شرح تاریخ متنوع حملونقل زمینی، که کالا را از طریق جاده و ریل به بنادر و از بنادر حمل می‌کند، به پیوندهای بندر و خشکی می‌پردازد. سه فصل بعدی درباره‌ی کسانی است که در ساختن و گرداندن بنادر نقش ایفا کرده‌اند. فصل پنجم درباره‌ی سرمایه‌داران و بازرگانان، بانکداران و شرکت‌های بیمهی بین‌المللی، منطقه‌ای و محلی، و کارشناسان سیاسی و فنی است که در دگرگون‌سازی تجارت دریایی در شبه‌جزیره نقش داشتند. فصل‌های شش و هفت بر کارگران کشتی و کارگران بخش خشکی بندر متمرکز است: تقسیم کارِ نژادینه؛ نظام‌های حقوقی، مهاجرتی و فنی که برای اِعمال انضباط بر آنها به‌کاررفته؛ و راه‌های مبارزه‌ی کارگران برای بهبود شرایط محیط کار و در راه آرمان‌های سیاسی.
فصل پایانی کتاب درباره‌ی جنگ و مواهب جنگ برای کشتیرانی در بیشتر مناطقِ شبه‌جزیره ــ به‌استثنای یمن ــ است. با اینکه ماجراهای جنگ در تمامیِ بافت کتاب تنیده است، در فصل هشتم بر این تمرکز می‌کند که چگونه دوران جنگ این‌قدر پی‌در‌پی محرک و زمینه‌ساز ظهور لجستیک نظامی و غیرنظامی بوده است و به بنادر همسو با قدرت‌های متروپل و امپراتوری‌ها نفع رسانده است.
این کتاب تأکید دارد که پیشینه‌های تجاری، گذشته‌های استعماری و ماجراهای امپراتوری‌های تجارت آزاد مستمراً رویّه‌های کنونی کشتیرانی را رقم می‌زنند. بر این اساس باید به زیرساخت‌های نامرئی، تاریخچه‌های فراموش‌شده‌ی مبارزه، و روابط پنهان و آشکار قدرتْ خوب بنگریم.
لاله خلیلی در بخشی از این کتاب به تجربه شرکتی آمریکایی پرداخته که به خوبی منطق لجستیک نظامی را نشان می‌دهد: چرخش بین دو عرصه‌ی دولت و کسب‌وکار، سنّتِ دیرینه‌ی پرسنل نظامی ایالات متحده بوده است. درست پس از خروج نیروهای نظامی از عراق، شمار چشمگیری از جاسوسان و سربازان با ایجاد مؤسسه‌‌های مشاوره با ساخت‌وپاخت شروع به فروش مهارت‌های خود در «مسائل حاشیه‌ای» به کارفرمایان سابق و سایرین در دولت‌ها و نهادهای نظامی کردند. بی‌شرم‌ترین این فرصت‌طلبان، اریک پرینس نامی، وارث یک شرکت قطعه‌ساز خودرو است که با استفاده از سهم‌الارث خود و رابط‌های نظامیِ دوران خدمتش در نیروی «عملیات ویژه»ی نیروی دریایی ایالات متحد، بنگاه‌های نظامی خصوصی موفقی ایجاد کرد. اولین آنها شرکت بدنام «بلک واتر» بود. در مرحله‌ای، پرینس با تأمین ستیزه‌جوهای مزدور و اداره‌ی این بنگاه‌ها، هم‌زمان عامل سازمان سیا، نیز بود و، علی‌الظاهر، اداره شبکه‌های جاسوسی برون‌مرزی را بر عهده داشت.
با بالا گرفتن مسائل حقوقیِ «بلک واتر» در سال ۲۰۱۰، شرکت پس از دو بار تغییر نام، فروخته شد. شخصِ پرینس پس از میلیون‌ها دلار پول‌شویی، توسط محمد بن زاید آل نهیان، ولیعهد ابوظبی و مسئول دستگاه‌های امنیتی امارات، به امارات متحده عربی دعوت شد. وی در آنجا شرکت Reflex Responses را ایجاد کرد که بی‌درنگ صاحب قراردادی به ارزش ۵۲۹ میلیون دلار برای آموزش مزدورانی از آفریقای جنوبی و کلمبیا جهت کمک به «گردآوری اطلاعات، مسائل امنیتی، مقابله با تروریسم، و سرکوب هرگونه شورش» در امارات شد. از آن پس، وی ــ همراه با مزدورانی از آفریقای جنوبی ــ با شکل دادن به «نیروی پلیس دریایی پورتلند» برای کنترل مسیرهای تجاری دریایی در خلیج عدن، به‌عنوان کارگزار نظامی امارات متحده عربی نقش‌آفرینی کرد. اما، تأمین امنیت دریایی در مقابله با دزدان دریایی جاه‌طلبی‌های بی‌حد و حصر پرینس را ارضا نمی‌کرد.
در گام بعدی، پرینس با عبور از تأمین امنیتِ ترابری، به تأمین لجستیک، بیمه، و سایر خدمات برای بنگاه‌های معدنی و انرژیِ در شرق آفریقا روی آورد. ابزار وی برای این کار «گروه خدمات فرانتیر» بود که در سال ۲۰۱۲ تأسیس شد. گرچه اریک پرینس همچنان در ابوظبی اقامت دارد، دفتر این شرکت در هنگ‌کنگ است و سرمایه‌گذاران اصلی آن یک ابرثروتمند مستقر در هنگ‌کنگ و «سیتیک گروپ» هستند، که دومی یک شرکت سرمایه‌گذاری دولتی است. پرینس برای تأسیس یک شرکت «لجستیک جدیِ» چند میلیارد دلاری برنامه‌ریزی کرده است که عرصه فعالیت آن کارهای شبه نظامی و شبه اطلاعاتی در جاهایی است که سرمایه‌گذاری‌ها به حفاظت مسلحانه نیاز دارند. این بنگاه بر آن است که درنهایت به یک شرکت لجستیک کامیونی و دریایی توسعه پیدا کند. طبق گزارش‌ها، «گروه خدمات فرانتیر» در پاکستان و در «جمهوری دموکراتیک کنگو»، گینه و سودان جنوبی نیز منافعی دارد. پرینس پیشنهاد داده که والی کل افغانستان شود؛ از ماهیگیری غیرقانونی در موزامبیک جلوگیری؛ با استفاده از نیروهای مزدور مرزهای لیبی را کنترل؛ و با استفاده از نیروی نظامی، حرکت مهاجران (به سوی اروپا) در دریای مدیترانه را مدیریت کند. جان کلام تمامِ این سرمایه‌گذاری‌های شاهانه منطق لجستیک نظامی است.
و در اینجاست که سطرهای درخشان کتاب خواندنی می‌شوند: غیرحرفه‌ای‌ها از راهبرد حرف می‌زنند، و حرفه‌ای‌ها لجستیک انجام می‌دهند. قابلیت جابه‌جایی در ترابریِ تجاری و ترابری نظامی ــ و به‌ویژه کشتیرانی ــ و اقتباس‌‌های لجستیکِ تجاری از نظامی عرصه‌هایی برای مطالعه است که، در عمل، خوب محک خورده است. در میادین جنگیِ سراسر جهان، با فروکشِ جنگ، امکانات و مکان‌های جنگ‌آفرینی به نحو مقتضی به محوطه‌‌های لجستیک و تجارت تبدیل می‌شوند. پایگاه‌های هواییِ نظامی به فرودگاه، سایت‌های پهلوگیری رزمناو‌ها به بنادر، بازداشتگاه کمپ بوکا در عراق به شهر لجستیکی بصره و پایگاه‌های واقع در خلیج سوبیک و کلارک در فیلیپین به قطب‌های هوایی‌ـ‌دریایی تبدیل می‌شوند. اما درست همان‌طور که پایگاه‌های نظامی به‌سادگی تبدیل به مراکز بزرگ تجاری می‌شوند، آن مراکز تجاری نیز می‌توانند مجدداً به پایگاه‌های نظامی تبدیل شوند. سررشته‌داران سرمایه و اربابان عرصه‌ی تجارت بیشتر اوقات غیرقابل تمیزند.
«درهم‌تنیدگی جنگ و تجارت: کشتیرانی و سرمایه‌داری در شبه جزیره عرب» کتابی از لاله خلیلی استاد سیاست بین‌الملل در دانشگاه کوئین مری لندن با ترجمه مهرداد (خلیل) شهابی و میرمحمود نبوی را نشر اختران در ۳۷۶ صفحه و با قیمت ۲۵۰هزار تومان رهسپار بازار کتاب کرده است.